Vagón Internacional. Vagón Plataforma Rns de Ermewa

 Texto y fotos: Koldo

Estacionados en las vías de Playa Undi de la terminal irunesa, junto a la terminal de contenedores, encontramos un corte de vagones plataforma tipo Rns de nueva construcción, propiedad de la empresa francesa dedicada al alquiler de vagones Ermewa, empresa que perteneció a los ferrocarriles de la SNCF, hasta su venta a capitales privados.

A los días, los vagones fueron cargados con vigas de acero tipo “H” en las instalaciones que Railsider dispone en el barrio de Ventas de Irún, la carga iba destinada a la exportación. 

Los vagones fueron fabricados por la factoría francesa de Inveho Ufo en el año 2025, tal y como figura en la placa del constructor, están pintados en gris incluidos los teleros, y el suelo esta formado por listones de madera. Tienen una longitud de 19,90 metros entre topes, y de 18,5 m. de espacio para carga, con 50 metros cuadrados de superficie útil, admitiendo sobre ellos 68,9 toneladas, y con sus 21,010 tn. de tara suman las 90 toneladas totales, ó 22,5 tn. por eje 

Los bogíes son del tipo normalizado Y25 de 1,80 metros de longitud, fabricados por la también francesa Techni Industrie de Bonchamp en los años 2024 y 2025, y cuentan con un localizador de vagones con placa solar de recarga de acumuladores fabricado por la suiza Nexiot. Consta que la revisión previa de puesta en servicio data del 27 de marzo del presente año.

El corte de vagones están matriculados por Ermewa como TEN F-ERSA 33 87 en la serie 3505 y el de la imagen es el número 011.

1-Vagón plataforma tipo Rns de Ermewa de nueva construcción. Irún 1-5-26. Foto Koldo

2-Vagón tipo Rns de Ermewa en vías de Playa Undi junto a la terminal de contenedores. Irún 1-5-26. Foto Koldo.

3-Vista parcial del vagón tipo Rns de Ermewa con uno de los bogíes, Playa Undi, Irún 1-5-26. Foto Koldo.

4-Placa de Inveho Ufo constructor del vagón. Irún 1-5-26. Foto Koldo.

5-Placa de Techni Industrie, fabricante de los bogíes. Irún 1-5-26. Foto Koldo.

Ampliación del Tranvía de Vitoria-Gasteiz

Texto y fotos: Koldo

La red vitoriana es un ejemplo del éxito que supuso la implantación del Tranvía en la ciudad, historia que desde su inicio el 23 de diciembre de 2008 ha ido creciendo en extensión y en vehículos puestos en servicio, en la medida que el sostenido aumento del número de viajeros lo ha ido demandando.

La red inicio su servicio entre las paradas de Ibaiondo donde se encuentran los talleres y Angulema, el 10 de junio de 2009 se añadió el ramal a Abetxuko desde la parada de Honduras, pasando la red a tener forma de “Y griega”.

La siguiente ampliación fue esta vez hacía el sur de la ciudad, desde Angulema se llego hasta el campus de la Universidad Pública Vasca con la parada de Unibersitatea, el 15 de febrero de 2020. 

Y en la que hasta ahora es la última ampliación realizada, se llego al barrio de Salburua desde Florida, transformando la forma de la red de la “Y griega” que tenía hasta ese momento a la actual “X”, con la extensión sucedida el 11 de abril de 2023, pasado a contar en la actualidad con 12 kilómetros de recorrido y 28 paradas.

La Red se explota como dos líneas independientes, de Abetxuko a Unibersatea y de Ibaiondo a Salburua con frecuencias de 15 minutos por cada una de las líneas, que pasan a ser frecuencias de 7,5 minutos en el tramo común comprendido entre las paradas de Honduras y Florida.

Actualmente en el parque móvil vitoriano cuentan con dieciséis unidades con las que cubrir el servicio, nueve pertenecientes a la serie 500, unidades formadas por cinco coches, y siete mas de la serie 600 formadas de siete coches, teniendo pendiente de recepción tres unidades mas de la serie 600 para cubrir el aumento de demanda.

De las once composiciones de la serie 500, que inicialmente entraron en servicio en la Red Vitoriana, dos de ellas se trasladaron a Bilbao, con las que reforzaron a las unidades de la serie 400 que aseguran el servicio en la red de la capital vizcaína.

Con la proyectada ampliación de la Red del Tranvía de Vitoria, cuyo inicio de las obras están proyectadas para dentro de unos meses en este año de 2026, el dibujo de la red pasara de tener forma de “X”, con un tronco común entre las paradas de Honduras y Florida, a una “Estrella de seis puntas” con la extensión al barrio de Zabalgana y sus dos ramales, por un lado a Aldaia junto a Jundiz  y a Mariturri por el otro, con el inicio del ramal en la parada de Lovaina, punto central de la estrella.

Y de la parada de Salburua arrancara una prolongación hasta los nuevos talleres a construir en Betoño, donde realizar los necesarios trabajos de mantenimiento a los nuevos tranvías a recepcionar. Pasando a sumar 6,3 kilómetros mas de recorrido con diez paradas.

Los trabajos de ampliación de la red de un metro de ancho de vía y catenaria electrificada a 750 voltios de corriente continua, son responsabilidad de Euskal Trenbide Sarea, y su explotación corre a cargo de Eusko-Tren. La firma guipuzcoana Caf construirá la ampliación del pedido de nueve unidades, mas las tres pendientes de recepción todas de la serie 500, con las que cubrir la proyectada ampliación, siendo también la fabricante del resto de tranvías que ruedan por las redes vitoriana y bilbaína.

1-Los tranvías 602 y 607 junto al Parlamento de Euskadi y detrás la Catedral Nueva. 17-4-26. Foto Koldo

2-Los tranvías 509 y 510 junto a Florida y en el cruce de líneas, a la derecha dirección Salburua y a la Izquierda a Universitatea. 17-4-26. Foto Koldo.

 

3-Tranvía 601 en Salburua, punto de inicio de la futura extensión a los nuevos talleres de Betoño. 22-4-26. Foto Koldo.

4-Tranvía accediendo a los talleres de Ibaiondo. 22-4-26. Foto Koldo

5-Tranvía 505 en Lovaina, parada de inicio del nuevo ramal a Zabalgana. 17-4-26. Foto Koldo

6-Red del Tranvía de Vitoria-Gasteiz con su futura ampliación coloreada en azul. Fuente vitoriaenconstruccion.

Vagón Internacional. Vagón plataforma Smnps de On Rail

 Texto y fotos: Koldo

Retomamos el tema de los vagones internacionales que llegan hasta la terminal de Irún, procedentes de Europa, con un vagón plataforma pintado en gris, y con los extremos y los teleros pintados en amarillo, que estaba cargado con dieciséis cilindros de cuatro toneladas de acero y de once metros cada uno, estacionado en la zona de Playa Undi, a la espera de ser trasladado hasta las instalaciones de Algeposa en Ventas, para ser transbordada la mercancía, en este caso de vagón a camión, y seguir camino hasta su destino final.

El vagón es propiedad de la empresa alemana On Rail, dedicada al negocio del alquiler de vagones y domiciliada en Mettmann, pero cargando productos siderúrgicos de la acería francesa de Saarstaht Ascoval de Saint Saulve, productos destinados a la empresa guipuzcoana ULMA, tal y como figura en la información que porta. 

Esta matriculado en los Países Bajos como 37 84 4616 891-6 TEN NL -ORME Smnps193-4, y fue construido por Transwagon-AD de Burgas, Bulgaria, en el año 2012 con el número de fabrica 47370. Los bogíes pertenecen al modelo normalizado Y25, y también construidos por el mismo fabricante búlgaro.

Tiene una longitud entre topes de 16,74 metros, admitiendo una carga de 68,8 toneladas sobre sus 21,2 Tn., de tara y un radio mínimo de inscripción en curva de 45 metros. Su última revisión la tubo el 8 de agosto del 2025.

Cuenta con una pegatina, en el lateral, de Materiel Ferroviarie et Industriel de Estrasburgo, y curioseando en el “sábelo todo” vemos que la empresa se dedicada a la compraventa y al alquiler con opción de compra de equipos ferroviarios nuevos y de segunda mano construcción, modificación o adaptación de vehículos ferroviarios, ya sean vagones, tractores de maniobras, locomotoras de línea y también de repuestos.

Curioso internacional recorrido del vagón Smnps, que es propiedad de la alemana On Line y esta matriculado en NL, Países Bajos, fue fabricado por Transwagon-AD en Bulgaria, reparado en Francia por MFI-SA, y cargado con acero de la siderúrgica francesa Saarstaht para ser manufacturado por la guipuzcoana Ulma, todo un ejemplo de lo que es el ferrocarril europeo de hoy en día.

1-Vagón plataforma Smnps de On Rail con cilindros de acero de Saarstahl. Irún 1-5-26. Foto Koldo

2-Vagón plataforma Smnps de On Rail en Playa Undi, Irún 1-5-26. Foto Koldo.

3-Vagón Smnps 37 84 4616 891-6 TEN NL-ORME, cargado con cilindros de acero. Irún 1-5-26. Foto Koldo.

4-Placa del constructor del vagón, Transwagon-AD de Burgas Bulgaria. Irún 1-5-26. Foto Koldo.

5-Pegatina de MFI-SA empresa francesa dedicada a la reparación, alquiler y venta de material de segunda mano. Irún 1-5-26. Foto Koldo.

Maquinaria de trabajo de vía para cambio de postes de catenaria

Texto y fotos: Koldo

En el articulo anterior tratamos sobre los trabajos que se están realizando para sustituir las antiguas columnas de electrificación con las que “Norte” electrifico la línea entre Altsasu e Irún, en su tramo Altsasu y Hernani.

Pero para poder efectuar esos trabajos, y montar el equipamiento necesario para que los trenes puedan tomar la tensión del hilo de contacto, las empresas contratistas han de disponer de  maquinaria especifica con la que llevarlos a cabo.

Como la Vagoneta de Electrificación con que cuenta Electren fabricada por la firma italiana SVI en el año 2016 y perteneciente al modelo APV300G SP.8 con el numero 1507189, tiene 14,27 metros entre topes con 34 toneladas de peso y autorizado para una velocidad máxima de 90 kilómetros/hora y su matricula UIC es 99.71.9636.002-5.

1-Vagoneta de electrificación de Electren y su vagón de apoyo. Tolosa 21-4-26. Foto Koldo.

La vagoneta cuenta con  castillete, grúa de brazo extensible y un pantógrafo con el que medir la centralidad de la catenaria situado sobre la cabina de conducción. 

2-Toma lateral de la Vagoneta donde se aprecia el equipamiento con el que cuenta. Tolosa 21-4-26.  Foto Koldo.

En estos trabajos nos encontramos con vehículos Biviales, elementos que a su concepción inicial como vehículos de carretera, una vez añadidos rodajes ferroviarios retráctiles en talleres especializados y conseguida su homologación y matricula UIC, pasan a ser herramientas muy útiles en los trabajos en vía por su flexibilidad y capacidad de acceder a la vía y abandonarla sin necesidad de trasladarse a las estaciones, aprovechando al máximo los intervalos de cortes de vía con que se cuentan.

Uno de ellos es el camión bivial de Elecnor 0519360, P-207-EL y matricula UIC 977140222075, dotado de castillete, grúa de brazo mecánico extensible y plataforma sobre la cabina del camión, con 8,85 metros de longitud, montado en la vía con los diploris y sus ruedas ferroviarias apoyadas en los carriles, esta autorizado para una velocidad máxima de 40 Km/h., sobre la vía y cuenta con el rotulo de que “No cortocircuita los circuitos de ocupación de vía”.

3-Camión Bivial de Elecnor con el brazo mecánico, el castillete y los diploris sobre la vía. Billabona 23-4-26. Foto Koldo.

También encontramos el vehículo bivial con el que Syneox esta realizando los trabajos, el P-202-C y matricula UIC 97714020202-8, como el camión de Elecnor, cuenta con  castillete, grúa de brazo mecánico extensible y plataforma sobre la cabina del camión y en la puerta del conductor figura que No Shunta, que tiene un empate de 7,36 metros y una velocidad máxima sobre vía de 20 Km/h. En la imagen se encuentra estacionado en vía pavimentada y con los diploris recogidos.

4-Camión Bivial de Syneox equipado para realizar trabajos de catenaria. Tolosa 21-4-26. Foto Koldo.

Una de las maquinas que llaman especialmente la atención, es la retroescabadora dotada de un taladro con la que perforan los agujeros junto a la vía, donde introducen las estructuras de los encofrados y que posterior se hormigonan, dejando en el exterior las cuatro varillas sobre las que enroscar las bases de las columnas, propiedad de la empresa Parros.

5-Taladro de Parros con los que realizar los agujeros de las cimentaciones de las columnas. Beasain 21-4-26. Foto Koldo.

Maquina “taladradora” a la que le han incorporado una curiosa herramienta de trabajo, en su parte trasera le han añadido dos cestas donde transportan brocas especificas para los diferentes tipos de terrenos que puedan encontrar, esta matriculada como UIC 00.00.0.116.120-7.

6-Detalle del Taladro de Parros montado en la retroescabadora. Beasain 21-4-26. Foto Koldo.

Junto a la “taladradora”, la firma Parros, para realizar los trabajos encomendados de horadar el terreno, para crear las bases de hormigón sobre las que atornillar las columnas de electrificación, cuenta con varias maquinas más, formando un equipo de trabajo, con una hormigonera, un dumper y una retroescabadora, todos vehículos biviales equipados con diploris retractiles. 

7-Hormigonera Bivial del grupo de trabajo de cimentaciones Parros. Beasain 21-4-26. Foto Koldo.

Como el trajo de trabajo esta dividido en dos partes, de la parte de Altsasu a Zumarraga se ocupa Syneox y de Zumarraga a Hernani Electren, Parros tiene destacados dos grupos de trabajo, cada uno  en un tajo.

8-Encofrado que se introduce en los agujeros que perforan y hormigonan, y  los extremos de las varillas pintadas donde sujetan las columnas. Beasain 21-4-26. Foto Koldo.

Los vehículos biviales, de ferrocarril-carretera, no se les puede catalogar como vehículos ferroviarios al uso, pero por su flexibilidad y agilidad para acceder y abandonar la vía, en líneas que cuentan con periodos muy cortos de tiempo para la realización de trabajos, han demostrado que son herramientas imprescindibles para una explotación ferroviaria.

Y una de las empresas que se dedican a crear vehículos biviales es VEFCA,SL. Vehículos Especiales Ferrocarril y Carretera de Miranda de Ebro, especializada en efectuar adaptaciones especiales para vehículos ferroviarios.

Cambio columnas de Norte, electrificación entre Altsasu y Hernani

Texto y fotos: Koldo

En la línea de Adif de Gipuzkoa, se esta procedimiento a la sustitución de las columnas de electrificación que se instalaron con la primera electrificación de la línea realizada por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España en el año 1929, y que aun permanecían realizando la labor para la que fueron implantados.

Entre finales de los años 80 y principios de los 90, ya se realizo una primera sustitución de las columnas que se encontraban en mal estado, en esta ocasión se esta realizando la retirada de las existentes que abarcan una cantidad cercana a las 700 columnas.

Estas columnas que ya presentaban mal estado y que actualmente se encuentran fuera de norma, se están sustituyendo por las normalizadas tipo D y X, de Adif. Los trabajos se están llevando a cabo entre las estaciones de Altsasu y de Hernani, e incluyen también el cambio de las columnas existentes en las estaciones de Legorreta, Tolosa y Billabona. Las correspondientes a las estaciones de Brinkola y Zumárraga se realizaran en un contrato posterior.

Las llamadas columnas francesas a sustituir, las de tipo P, tienen de 10 metros de longitud, y las columnas de celosía de tipo Q, de 12 metros, existentes en Zumárraga, Legorreta, Tolosa y Billabona, y las de tipo S de Brinkola.

La columnas tipo D se montan en la línea general y cuentan con 8 metros de altura, y las de tipo X  se instalan en las estaciones alcanzan los 11,650 metros de altura, sobre los que se están montando  los nuevos pórticos para la sujeción de los hilos de la catenaria para mantener los hilos de cobre de contacto a una altura de 5,30 metros.

Los trabajos no afectan al resto de componentes que afectan a la sujeción del hilo de contacto, manteniendo los existentes, desde la Ménsula que es la parte rígida que se une a la columna y sujeta el Tirante sustentador, del Cable de la catenaria, y de las Péndolas que mantienen a los hilos de cobre de contacto a la altura correcta para la toma de tensión de los pantógrafos de los trenes. 

El método de sujeción de las columnas ha variado con el paso del tiempo, antaño las columnas se hormigonaban al terreno, se hacia el agujero con las dimensiones normalizadas, se introducía la columna y una vez plomada se hormigonaba, actualmente se taladra el terreno con la maquina especifica y se realiza la cimentación.

Del hormigón sobresalen 4 varillas roscadas que se introducen en los agujeros preparados de la base de las columnas y se roscan las varillas a la base de las columnas, para posteriormente cubrir las varillas hasta la base de la columna  con hormigón.

Los trabajos los están realizando las empresas Parros, en la realización de los agujeros de las bases y su  hormigonado, del montaje de la catenaria en el tramo comprendido entre Altsasu y Zumárraga se encarga la firma Syneox, y Electren del Zumárraga a Hernani.

La inicial electrificación realizada por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España  entre las estaciones de Altsasu e Irún lo estaba a la tensión de 1500 voltios en corriente continua, tensión que en el año 1983 fue elevada a los 3300 voltios.

1-Locomotora 289-018 con un mercante en el Apeadero de Itsasondo bajo la catenaria de Norte. 29-5-90. Foto Koldo.

2-Columna de celosía tipo Q5 y la unidad 447-127. Zumárraga 31-3-26. Foto Koldo.

3-Columna tipo P2 con las pesas y el tensor de catenaria y la columna D preparada para sustituirla en el Pk 603-946   Billabona. 7-4-26. Foto Koldo.

 

4-Columna tipo P2 ya sustituida por la tipo D en el Pk 603-976 en Billabona. 7-4-26. Foto Koldo.

5-Unidad 447-146 en Legorreta bajo los nuevos pórticos de catenaria en preparación. 9-4-26. Foto Koldo.

6-Diferencias en sujeción de las columnas, la Q4 de celosía hormigonada en el terreno y la X nueva sujetada con barras roscadas. Tolosa 9-4-26. Foto Koldo.

Rama 11 del Talgo ICE-L

Texto y fotos: Koldo

La tarde del día siete de abril una nueva rama de los Talgo alemanes ha vuelto a llegar hasta la terminal irunesa y como las anteriores, ha sido estacionada en la vía nº43 de Vías Nuevas, vía de ancho mixto formada por tres carriles, vía donde una vez instalada una rampa portátil, ser bajada a la vía de ancho internacional y así continuar viaje sobre sus rodales y remolcada, hasta su destino final en Alemania.

Con esta rama observamos varias curiosidades, que el coche cabina o número 17, y el coche extremo de unión con la maquina o número 1, tal y como figuran los números pintados en sus laterales junto a las puertas de acceso, no coinciden con lo que figura en las hojas informativas que llevan pegadas en los cristales por su interior, pues invierten la relación de los números de los coches de la composición, figurando el coche numero 1 como el coche cabina y el numero 17 como coche extremo de unión con la locomotora. 

Entendemos que la relación numérica asignada por la DB a los coches de la rama, es diferente a la asignada en fabrica por Talgo.

Y la otra curiosidad, es que en las hojas informativas figura como composición número 11 y entre paréntesis como la ex-17, y también figura como proyecto F073. Que el coche número trece es el que tiene los dos yugos con sus cuatro ruedas, es el que ejerce de coche intermedio, según el numero pintado en la carrocera, pero en la hoja informativa figura como el numero 5. 

La rama formada por 17 coches y cuenta con dos bogíes extremos y dieciséis yugos para un total de  20 rodales y 326 toneladas, cuyo destino es RailAdventure Zughotel, en Braunschweig, Alemania.

Y en otra de las hojas informativas figura un texto en ingles que traducido dice que: El vehículo mencionado anteriormente ha sido examinado por un técnico autorizado y puede funcionar en condiciones seguras. El vehículo puede circular por sus propias ruedas hasta su destino final y su capacidad de circular esta probada. Y puede ser remolcada a una velocidad máxima de 100 km/h.

Matriculas de los coches de la composición nº11:

Coche nº 1-D-DB 73 80 84-91 311-5 Bpdz891.1 Coche extremo sin cabina de 2ª clase

Coche nº 2-D-DB 73 80 28-91 811-3 Bpz892.1 de 2ª clase

Coche nº 3-D-DB 73 80 28-91 711-5 Bpz892.3 de 2ª clase

Coche nº 4-D-DB 73 80 28-91 211-6 Bpz892.5 de 2ª clase

Coche nº 5-D-DB 73 80 28-91 511-9 Bpz892.3 de 2ª clase

Coche nº 6-D-DB 73 80 28-91 611-7 Bpz892.1 de 2ª clase

Coche nº 7-D-DB 73 80 28-91 311-4 Bpz892.3 de 2ª clase

Coche nº 8-D-DB 73 80 28-91 411-2 Bpz892.1 de 2ª clase

Coche nº 9-D-DB 73 80 28-91 111-8 Bpz892.3 de 2ª clase

Coche nº 10-D-DB 73 80 28-91 011-0 Bpz892.1 de 2ª clase

 Coche nº 11-D-DB 73 80 84-91 711-6 Bpz892.7 de 2ª clase

 Coche nº 12-D-DB 73 80 84-91 211-7 Bpz892.9 de 2ª clase

Coche nº 13-D-DB 73 80 84-91 011-1 Bpbsz893.1 de 2ª clase

Coche nº 14-D-DB 73 80 88-91 111-5 WRz894.1 Coche Restaurante

Coche nº 15-D-DB 73 80 17-91 211-9 Apz895.1 De 1ª clase

Coche nº 16-D-DB 73 80 17-91 111-1 Apzf896.1 De 1ª clase

Coche nº 17-D-DB 73 80 80-91 011-5 Apzf896.1  Coche extremo cabina de 1ª clase.

1-Rama 11 del Talgo ICE-L Alemán en la vía nº43 de Vías Nuevas. Irún. 7-4-26. Foto Koldo.

2-Rama 11 del Talgo ICE-L Alemán en Vías Nuevas de Irún sobre los diploris Vevey. 7-4-26. Foto Koldo.

3-Rama 11 del Talgo ICE-L Alemán vista desde el coche extremo de unión con la maquina, Irún. 7-4-26. Foto Koldo.

4-El coche extremo nº1, D-DB 73 80 84-91311-5 Bpdz y la puerta de acceso del nº2. Irún 7-4-26. Foto Koldo.

5-Lateral del coche cabina D-DB 73 80 80-91011-5 Apzf. Irún 7-4-26. Foto Koldo.

 

Equipos de vía de CAF en Beasain

Texto y fotos: Koldo

En la estación de Beasain de la línea de Adif Madrid-Irún, en su extremo lado Irún y junto al Punto Kilométrico 581/400, se han instalado unos equipos de CAF Digital Services. 

A ambos lados de las dos vías se han montado unas estructuras a modo de columnas dotadas de equipos, y en la vía Par junto a la columna, se han sustituido dos traviesas de hormigón por dos traviesas metálicas huecas y aisladas eléctricamente que sirven de soporte a los equipos que se han montado en ellas, un equipo entre los dos carriles y cuatro mas, dos a dos, a ambos lados de los mismos. Junto al conjunto hay montados tres pedales, de color azul verdoso, de la firma Frauscher con los que detectar los trenes.

Los equipos que están pintados con franjas amarillas y negras y con sendos anagramas prohibiendo el ser pisados, dispone de cámaras y conjuntos láser con los que medir el perfil de las ruedas, su diámetro, y la velocidad de los trenes.

En las columnas, montadas sobre bases de hormigón con altura suficiente para cubrir los laterales de los trenes y ambos lados de la vía, se han instalado dos cámaras y cuatro luminarias, la cámara inferior esta dedicada a monitorizar los Bogíes y la superior la Caja de los trenes. Las cámaras están acompañadas por las luminarias que están situadas en las columnas debajo y sobre ellas.

Las luminarias están diseñadas para no deslumbrar a los maquinistas a su paso por las columnas. Tanto las luminarias como las cámaras están alojadas en sendas cajas metálicas de protección pintadas con las franjas amarillas y negras.

Junto a la vía par al lado de la columna de las cámaras y el conjunto de aparatos montados en la vía, esta situado el armario que contiene los equipos de control del sistema. Los equipos están diseñados para realizar sus mediciones al paso de los trenes, con velocidades comprendidas entre 50 y 100  kilómetros hora.

La instalación es un montaje temporal de Caf Digital Services, con el objeto de testear el sistema diseñado según normas europeas, y creemos que con la finalidad de homologar los equipos en las redes de ADIF. 

1-Unidad 447-172, los postes con los equipos de medición de bogíes y caja, y el conjunto de medición de ruedas en la vía Par y el armario de control de Caf. Beasain 25-3-26. Foto Koldo.

2-La columna con los escáner de Bogíes, de Carrocería y en la vía de Ruedas, y el armario de equipos. Vía Par de Beasain 25-3-26. Foto Koldo.

3-El poste de equipos de la vía Impar con los escáner de bogíes y de carrocería. Beasain 25-3-26. Foto Koldo.

4-Equipos de vía con los escáner de perfil y diámetro de ruedas y los pedales Frauscher. Beasain 25-3-26. Foto Koldo.

5-Traviesas huecas preparadas para montar los escáner de ruedas de Caf. 19-1-26 Beasain. Foto Koldo.

Exposición Vía Irún

 Texto y fotos: Koldo

El pasado lunes día 23 de marzo se inauguro la exposición sobre Vía Irún, el proyecto de la ciudad para la recuperación del espacio ferroviario de Vías Viejas y de la antigua Aduana y sus muelles, espacios sin el uso original al que fueron destinados y actualmente muy degradados, donde construir una ciudad dentro de la ciudad.

Con las obras de la nueva estación de Adif muy avanzadas, con el proyecto de la futura pasarela adosada al edificio ya definida, y el estudio informativo del proyecto del nuevo trazado del Topo en un estado muy avanzado, permiten ya visualizar lo que será el futuro Distrito Urbano de Innovación de Vía Irún.

En el acto de inauguración de la exposición que se prolongara hasta el día 18 del mes de abril en el CBA, se contó con la presencia del Secretario de Estado de Transportes, sr. Santano, del Viceconsejero de Infraestructuras del Gobierno Vasco, sr. Páez y de la Alcaldesa de la ciudad, sra. Laborda, representantes de las instituciones implicadas en Vía Irún.

El Secretario de Estado, sr. Santano se congratulo del estado actual del proyecto que se inicio siendo él alcalde de la ciudad, y que hoy con la estación en avanzado estado de las obras con su finalización prevista para este verano, y con la reposición de la totalidad de circulaciones de trenes y la próxima llegada del Ave, están siendo realidad.

El Viceconsejero sr. Páez apuntó, que el Topo en su recorrido por la ciudad de Irún contara con un nuevo trazado de doble vía en 3,4 Kilómetros para el año 2032, con cinco nuevas estaciones en la ciudad, dos serán remodeladas las de Bentak y Ficoba, dos desplazadas a una nueva ubicación las de Belaskoenea y de Paseo Colon, y una de nueva construcción la situada en la estación Intermodal de Irún, con un nuevo trazado desde el puente de Soroxarta a Ficoba. Con todo ello se lograra  aumentar la frecuencia de circulaciones de trenes cada siete minutos y medio, en ambas direcciones.

La Alcaldesa sra. Laborda en su alocución incidió, en que “Vía Irún es un proyecto urbano, es construir ciudad dentro de la ciudad, y queremos seguir construyendo ciudad con el ferrocarril ocupando su lugar central”. Que el edificio de la antigua Aduana junto a varias de las naves recuperadas y cinco edificios mas, formaran parte del Distrito Urbano de Innovación, a los que se añadirán 266 viviendas en cuatro edificios y uno mas como equipamiento vecinal.

Comentar que el Proyecto, arranco en el año 2011 con la firma del Protocolo para la Regeneración del Espacio Ferroviario que afectaba a la zona de Vías Viejas de la estación de Irún, al que con el transcurrir del tiempo, se han ido sumando las modificaciones del Plan de Ordenación Urbana, la desafección por parte de ADIF del espacio ferroviario, el convenio para la regeneración del entorno y del edificio de la Aduana, la firma del protocolo de Integración Urbana, y por último, la aprobación en el pleno del mes de febrero, por unanimidad de todos los grupos políticos representados en el consistorio, del proyecto de Vía Irún en el 2026.

1-Autoridades en la Inauguración de la Exposición de Vía Irún. CBA 23-3-26. Foto Koldo.

2-El proyecto de Vía Irún junto a la nueva estación, la pasarela y el reconvertido edificio de la antigua Aduana. 24-3-26. Foto Koldo.

3-Representación de la futura Estación de Irún. Vía Libre nº714.

4-Unidad 904 en Pk 17-6 de Bentak, punto de inicio de la futura prolongación de la doble vía. 28-3-26. Foto Koldo.

5-La curva en el Pk 18-6, inicio del nuevo trazado del Topo en dirección a la estación Intermodal. 28-3-26. Foto Koldo.

Obras línea Adif-Gipuzkoa fin de semana 14 y 15 marzo

 Texto y fotos: Koldo

El fin de semana del 14 y 15 de marzo se realizo una segunda supresión de circulaciones de trenes entre las estaciones de Andoain e Irún, para facilitar el avance de trabajos en la implantación del tercer carril entre Astigarraga e Irún.

Trabajos que en el tramo comprendido entre la futura estación de Astigarraga y la estación de Hernani, consistieron en la modificación del trazado de los cables de la circuitería de los sistemas de señalización y comunicaciones.

En el apeadero de Ventas de Irún se reanudaron los trabajos de construcción de la pasarela peatonal, de la calle Teileria, que cruza sobre las vías de Adif y de ETS, y se han comenzado a montar los conjuntos de herrajes, en las traviesas de hormigón, necesarios para sujetar el tercer carril que ya se esta repartiendo y depositando en la entrevía, elementos de vía que se han empezado a trabajar de Irún hacia Lezo-Rentería.

En la estación de Donosti se había programado el derribo de la pasarela peatonal provisional que se construyo para salvar el cierre de paso inferior que comunicaba la ciudad con el barrio de Egía, clausura necesaria para avanzar en la construcción de los nuevos vestíbulos subterráneos de la estación, derribo que ha quedado pendiente.

Se han comenzado los trabajos de montaje de la catenaria en las vías de ancho UIC, iniciándose por las vías 3 y 6. También continúan los trabajos en el vestíbulo inferior vinculado a los futuros trenes de ancho internacional, al que le han dado un acceso directo a la estación de autobuses colindante.

En el apeadero de Loyola se ha procedido al derribo del edificio del apeadero que servía de refugio a los viajeros y que se encontraba en la vía 2, dado el avanzado estado de los trabajos de construcción del nuevo edifico del apeadero. Y en el interior del túnel de Loyola, apreciamos que la maquina tuneladora esta avanzando con los trabajos de ampliación de su galibo.

Y en el apeadero de Martutene, ya se empieza a visualizar la planta en construcción de la futura subestación una vez realizada la base con su cimentación, Subestación Eléctrica que servirá de refuerzo al incremento de consumo que tendrá la catenaria, ocasionado por el previsible aumento de las circulaciones de trenes con la puesta en servicio de la “Y vasca”. La obra dispone de un presupuesto de 5.064.961,63€ y cuenta con la financiación del mecanismo de “Conectar Europa” de la Unión Europea.

El apeadero de Martutene se encuentra en curva, lo que ha obligado a realizar trabajos de reducción de la anchura del anden de la vía 1, con el objeto de aumentar la distancia existente entre el borde del anden y el carril de la vía impar, y así aumentar el galibo ante la circulación de los convoyes de ancho internacional por tercer carril. 

1-La pasarela peatonal de Ventas y el tren herbicida de Sintra con la 333-381. Irún 17-3-26. Foto Koldo.

2-Conjunto de herrajes para la sujeción del tercer carril montados y los carriles en la entrevía, Ventas 17-3-26. Foto Koldo.

3-Locomotora 256-006 de Captrain bajo la pasarela peatonal de Donosti pendiente de derribo. 256-006. 17-3-26.

4-Realizando el montaje de la catenaria de la vía 6 de ancho UIC. Donosti 17-3-26. Foto Koldo.

5-El apeadero de Loyola antes de iniciarse las obras con el refugio de vía 2 y la unidad 446-097. 4-3-14. Foto Koldo.

6-Obras de construcción de la Subestación Eléctrica y del anden de vía 1 del apeadero de  Martutene. 17-3-26. Foto Koldo.