Texto y fotos: Koldo
A la espera de la reposición parcial de las circulaciones de trenes del próximo día 7 de setiembre y total a partir del 18 de octubre, por el corte programado por obras para la implantación del tercer carril necesario para la prolongación del ancho UIC o Internacional, entre la terminal irunesa y el enlace de la “Y Vasca” de Astigarraga, del verano de 2026 en su tercera edición, curse visita a la estación de Adif de Irún y así visionar la evolución de sus obras ya próximas a su finalización.
El vestíbulo con su diáfano diseño, actualmente queda limitado al espacio necesario para dar servicio a las vías 1, 2 y 3, a la espera de eliminar las vallas que impiden acceder al resto del espacio, que con la deseada ampliación del trafico de trenes, a partir de la reposición de las circulaciones, sea necesaria.
La estación de autobuses colindante esta prácticamente acabada, junto al aparcamiento de vehículos de usuarios cuyo pavimento tiene las rayas bien marcadas contando además con tomas para recarga de coches eléctricos.
A la obra de construcción de la nueva estación han debido añadir la de varios edificios auxiliares no contemplados en el proyecto inicial, en la que albergar dos instalaciones necesarias en toda explotación ferroviaria.
Servicios que se localizaban físicamente en el edificio internacional que se encontraba entre las vías de Adif de ancho convencional y las de internacional o “francesas” y que fue derruido, como era el Gabinete de Circulación, desde donde se gobiernan las vías de la terminal irunesa entre el Puente Internacional y la zona de Ventas, y el Cuarto de Comunicaciones, con las instalaciones técnicas vitales que sirven de soporte al resto de servicios necesarios para que funcione el ferrocarril.
Y sin olvidar los derribos, tampoco contemplados, de los edificios que albergaban al antiguo Dormitorio de Agentes y el llamado Edificio Social, edificio que albergaba las oficinas administrativas de Adif como de Renfe, los vestuarios del personal y los almacenes de las contratas ferroviarias que trabajan para ambas empresas.
Observamos que los trabajos de montaje de la catenaria de las nuevas vías, están a falta de los últimos flecos, estando varios camiones biviales montados sobre las vías dispuestos para realizarlos.
Que las diez vías instaladas bajo la estructura del edificio de la estación están montadas sobre traviesas de hormigón y balasto, al contrario de lo que se suele hacer en las estaciones terminales que se realiza sobre plataforma de hormigón, y que el tipo de traviesas varia según la distribución de las vías en sus andenes.
Andenes que en el lado Madrid se cuentan con cinco plataformas, que se reducen a cuatro en sentido Hendaya una vez rebasadas las toperas de las vías 8 y 9 uniéndose los andenes 4 y 5 en uno solo.
Que las vías están numeradas de la número 1 a la 12, contando con la ausencia de las vías numeradas como 4 y 7, y que las ocho primeras vías son de Ancho Convencional o Ibérico, siendo las dos últimas la número 11 y la 12, de Ancho UIC o Internacional.
Que las vías 1, 2, 3 y 6, están montadas con traviesas aptas para montar cuatro carriles, con las que poder cambiar de ancho, como también la vía 9 que finaliza en topera.
Que las vías 8 y 10, que también finalizan en topera, están montadas sobre traviesas aptas para tres carriles, como la vía 5, vía que prolonga su recorrido hacia Playa-Undi como las vías 1, 2, 3 y 6. Las toperas de las vías 8, 9 y 10 impiden la continuidad de circulación en sentido Hendaya.
Las vías 11 y 12 de ancho internacional están montadas sobre traviesas que no admiten cambio de ancho, y están destinadas a los trenes de Alta Velocidad.
En pocas fechas Irún contara con una magnifica estación digna de una ciudad fronteriza puerta de entrada ferroviaria de Europa a nuestro país, una gran obra pero, que tanto usuarios como ferroviarios han manifestado la existencia de algunos debes en su diseño, que esperamos con posterioridad se deberán solucionar.
